Nilai LTFT dan STFT tidak aktif dan tidak masuk akal

Mobil adalah BMW M5 2015 dan memiliki CAI aftermarket dan knalpot (slip on) catback. Tidak ada mod atau lagu kinerja lainnya.

Sekitar 6-7 bulan yang lalu, saya membeli pembaca Kiwi OBD-II, hanya karena penasaran karena saya seorang pria komputer dan geek dan ingin tahu tentang berbagai nomor ECU dan ingin melihat bagaimana kinerja mobil. Ini adalah ketika saya melihat nilai-nilai LTFT dan STFT yang sangat aneh dan telah menjadi gila mencoba mendiagnosis apa yang mungkin terjadi sejak itu.

Tidak ada kode kesalahan atau masalah nyata pada mobil selain rpm yang sangat ringan, "hanya ketika selama start dingin", yang saya percaya sebenarnya normal untuk M5 (tidak bisa memastikan) di mana ketika mobil dingin dan Anda mulai, RPM berjalan hingga 1800 rpm untuk menghangatkan kucing dan ketika mereka jatuh, ada beberapa gerakan naik / turun sekitar 700-900 rpm dan itu berlangsung selama mungkin 1-2 detik dan berhenti.

Ini bukan putaran konstan atau mobil hampir berhenti. Ini lebih terkontrol dan konsisten. Saya hampir yakin itu adalah prosedur standar ECU karena ini adalah hal yang sama setiap hari terlepas dari cuaca atau situasi.

Selain itu, sama sekali tidak ada masalah dengan mobil ini. Tidak ada CEL, tidak ada pemalasan kasar, tidak ada ketukan, tidak ada kebakaran, tidak ada asap hitam dari knalpot.

Biarkan saya menjelaskan masalah dengan trim bahan bakar di tangan:

LTFT

• LTFT antara Bank 1 dan Bank 2 jauh berbeda. Ketika saya sangat berarti, mereka bisa mati sebanyak 10%.
• LTFT selalu negatif, artinya mobil menyesuaikan untuk kondisi kaya? - Selama start dingin, mereka sekitar -11% vs -19%.
• Setelah mobil menjadi hangat, antara idle dan 3.500 rpm, mereka biasanya -4% vs -14%, tetapi tidak pernah sama, meskipun mereka sangat dekat satu sama lain seperti -7% vs -12%.
• Melewati 3.500 rpm, baik throttle ringan (jadi saya terus menjaga rpms pada 4000 rpm, tidak mempercepat) atau WOT, baik nilai Bank 1 dan Bank 2 mencapai -0,5% atau mungkin + 1%, dan mereka menjadi identik dan tetap konsisten semua jalan ke redline.
• Saat idle, LTFT sedikit lebih rendah, tapi masih mati, sekitar -2.0% vs -8.0%.

STFT

• STFT antara dua bank hampir identik dan hampir selalu positif, artinya ECU menyesuaikan untuk kondisi lean, yang omong-omong seharusnya normal karena saya memiliki CAI aftermarket yang jelas memungkinkan lebih banyak udara ke dalam mesin menyebabkan lebih banyak bahan bakar menjadi lebih cocok (itulah pemahaman saya).
• Di sinilah kebingungan saya dimulai. Tidak hanya positif dari STFT (mereka biasanya sekitar + 2.0% hingga + 4.0%), tetapi mereka juga sangat dekat satu sama lain.
• Ada variasi "beberapa" di antara keduanya, tetapi perbedaannya selalu sekitar 1% dan bisa jadi bank 1 atau bank 2 tidak aktif, meskipun bank 1 (yang juga merupakan sisi yang berjalan sangat negatif dalam LTFT) tampaknya lebih kaya, tetapi sering kali bank berjalan lebih ramping.
• Selama idle, STFT biasanya -4,5% (identik kedua belah pihak, tidak ada variasi) dan jumlahnya menetap di 0,0 hingga 0,8% dengan sedikit variasi.
• Di bawah WOT, mereka menjadi + 11-12%, sekali lagi, identik dengan kedua bank, dan konsisten dengan garis merah.
• Bagi saya nilai STFT terlihat normal, mereka tidak terlalu bervariasi, mereka mendekati 0,0 pada RPM rendah, dan biasanya sama dengan sedikit variasi.

Inilah yang telah saya lakukan:

• Saya memeriksa semua nilai yang tersedia laporan ECU, seperti nilai lambda bank 1 dan bank 2, tegangan sensor O2 (ada begitu banyak dari mereka), semuanya, maksud saya semua yang saya bisa lihat terlihat hampir identik. Ada beberapa variasi kecil, tetapi mereka tidak mati 10% seperti LTFT. Saya tidak dapat mendeteksi pola apa pun di mana pun di dalam mobil dan ini hanya membuat saya gila.

Berdasarkan pengetahuan saya yang terbatas ini dapat menjadi salah satu dari 3 hal:

• Sensor MAF kotor dan satu sisi membaca nilai rendah yang menyebabkan kondisi kaya. Jadi saya bisa membersihkan sensor MAF dengan CRC cleaner meskipun saya sangat berhati-hati untuk tidak menyentuhnya selama pemasangan intake saya, saya tidak melihat bagaimana itu mungkin. Selain itu, jika sensor MAF kotor, bukankah ini akan muncul dalam nilai STFT, bukan LTFT?

• Injektor bocor. Saya tidak memiliki cara untuk mengetahui apakah ini benar tanpa arah.

• Sensor O2 tidak bagus. Sekali lagi, sesuai data ECU, mereka melaporkan nilai yang sama. Sekarang nilai-nilai itu mungkin buruk, tetapi mereka sama.

Saya tidak tahu apa lagi ini. Saya hanya khawatir bahwa mesin telah berjalan seperti ini terlalu lama, terlalu banyak memuat (ini adalah mobil 600 hp) dan saya khawatir suatu saat di masa depan akan terjadi kegagalan yang besar, injektor mungkin bocor dan menyebabkan hydrolock atau masalah lain mungkin terjadi. Atau saya berpikir mungkin ini hanya anomali ECU. Saya tahu alat saya berfungsi karena saya menyambungkannya ke sejumlah mobil mulai dari 328 hingga 528 hingga X5 5.0 dan selalu melaporkan angka yang konsisten dan lebih masuk akal.

berikut adalah beberapa tangkapan layar

Terima kasih!

Saya pikir saya punya jawaban

Tetapi perlu diingat bahwa ini adalah penilaian saya dengan informasi terbatas yang saya miliki.

Saya akan membahas alasan saya di sini. Jika seseorang menemukan kesalahan dalam logika saya maka saya semua telinga.

Berikut ini ringkasan data Anda

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

Pertama, mari kita bersihkan beberapa kesalahpahaman

1. STFT antara dua bank hampir identik dan hampir selalu positif, artinya ECU menyesuaikan untuk kondisi lean

   Jangan menganggap STFT sebagai ukuran kesehatan sistem

   STFT tidak dimaksudkan untuk tetap positif selamanya. Mereka biasanya dirancang untuk mengkompensasi perubahan instan. Pada beban tetap & RPM, nilai harus kembali ke nol segera.

   Karena itu, saya tidak akan terlalu khawatir tentang angka-angka STFT yang dilaporkan.

2. Sensor MAF kotor dan satu sisi membaca nilai rendah yang menyebabkan kondisi kaya

   Sensor MAF yang kotor akan meremehkan aliran udara

   Jadi trim bahan bakar harus positif untuk mengimbangi kondisi lean, bukan yang kaya.

3. Saya khawatir suatu saat di masa depan kegagalan bencana dapat terjadi, injektor mungkin banyak bocor dan menyebabkan hydrolock atau masalah lain dapat terjadi

   Berlari ramping lebih merupakan masalah daripada berlari kaya, jadi malapetaka yang akan datang tidak mungkin.

   Hydrolock tidak akan terjadi karena trim bahan bakar negatif juga.

Pengamatan

Setiap teori yang diajukan harus dapat menjelaskan hal berikut:

1. LTFT negatif dengan mesin yang hangat, RPM rendah

   Dengan kata lain, jika dibiarkan tidak diperbaiki, mesin akan berjalan terlalu kaya.

   Alasan umum untuk ini termasuk MAF yang terlalu banyak membaca, tekanan rel bahan bakar yang berlebihan dan injektor bahan bakar yang bocor.

   Saya tidak melihat bagaimana M5 segar dari Bavaria akan menderita dari semua ini. Kemungkinan, tidak mungkin.

2. LTFT menjadi kurang negatif dengan peningkatan beban / RPM

   Jika LTFT positif pada RPM rendah dan meruncing ke 0 pada RPM lebih tinggi, saya akan memberitahu Anda tanpa melewatkan detak jantung bahwa udara yang tidak diukur adalah masalah.

   Karena LTFT ini negatif pada RPM rendah, Anda tampaknya memiliki masalah dengan udara bocor keluar setelah diukur oleh MAF ini.

   Karena ini adalah binatang yang dipaksa induksi, itu akan mudah dijelaskan oleh kebocoran pasca-turbo, pasca-MAF. Namun, kebaruan relatif dari M5 ini membuat saya bertanya-tanya apakah ini bahkan sangat mungkin. Ini juga mengapa saya bertanya apakah ada sesuatu setelah turbos disentuh.

Jadi, apa itu?

Inilah pendapat saya.

Ternyata, pita lebar peka terhadap tekanan gas buang.

Saya tidak bermaksud membuat orang menangis, tetapi menurut dokumen ini :

10.6 Ketergantungan tekanan sinyal sensor

Perubahan tekanan dari gas yang diukur memberikan penyimpangan sinyal output sensor dari:

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

Jadi untuk mensimulasikan dua skenario (untuk tekanan> 1 bilah):

• jika tekanan lebih rendah dari yang diharapkan, arus yang diukur berkurang, menghasilkan pembacaan yang lebih ramping dari kenyataan

• jika tekanan lebih tinggi dari yang diharapkan, arus yang diukur meningkat, menghasilkan pembacaan yang lebih kaya dari kenyataan

Sehubungan dengan ini, saya akan mengatakan bahwa knalpot aftermarket mungkin menjadi penyebab utama :

• Saya tidak tahu apa-apa tentang knalpot ini dalam hal merek, spesifikasi atau biaya, tetapi jika memiliki tekanan balik yang lebih besar daripada pengaturan pabrik saat idle, itu adalah penjelasan yang masuk akal untuk Observation 1.

• Sedangkan untuk Observation 2, pada beban yang lebih tinggi, manajemen bahan bakar dirancang untuk menargetkan AFR yang lebih kaya, sehingga penurunan tekanan yang lebih besar mungkin lebih sedikit menjadi masalah di sini.

Cara memverifikasi ini adalah penyebab utama

Seharusnya jelas: kembali ke knalpot pabrik dan lihat apa yang terjadi pada trim bahan bakar! :)

Jika Anda melihat LTFT kembali normal pada saat siaga, penyebab utama akan dikonfirmasi.