Baru-baru ini saya mengetahui bahwa banyak mesin diesel yang lebih tua dan beberapa yang lebih baru tidak memiliki throttle plate untuk mengendalikan aliran udara. Saya juga cukup terkejut mengetahui tentang kondisi yang disebut pelarian mesin diesel. Rupanya mesin diesel dapat kehabisan kontrol dari pengumpulan minyak di manifold.
Tampaknya tidak memiliki pelat throttle pada mesin diesel yang lebih tua memiliki risiko. Mengapa mesin diesel baru mulai mengadopsi throttle? Apa manfaat utama dari memasukkan pelat throttle ke dalam sistem asupan?
Saya dapat melihat manfaat dari mencegah kondisi pelarian diesel. Risiko untuk pelarian diesel dapat dikurangi dengan desain intake untuk mencegah kondisi pengumpulan minyak di intake manifold, jadi mengapa mengintegrasikan pelat throttle? Apakah pelat throttle membantu dalam tingkat efisiensi yang lebih besar untuk konsumsi bahan bakar?
Jawaban:
tl dr: Dengan menambahkan pelat throttle, itu menciptakan ruang hampa yang diperlukan untuk menarik gas dari katup EGR.
Karena mesin diesel dirancang untuk berjalan ramping, mereka tidak perlu pelat throttle untuk menjalankan. Mereka memanfaatkan jumlah bahan bakar diesel yang dibutuhkan untuk menjaga mesin tetap menyala dan untuk menyediakan pekerjaan yang dibutuhkan untuk melakukan pekerjaan yang diminta dari mereka. Salah satu masalah yang melekat dengan menjalankan lean adalah dengan lean burn, Anda juga menjalankan lebih panas. Jika luka bakar lebih panas dari ~ 1700 derajat Celcius, Anda mulai membentuk Nitrogen Oksida (NOx), yang merupakan bahan utama dalam hujan asam dan akan merobek paru-paru manusia (karenanya hal-hal buruk).
Salah satu cara untuk mencegah pembentukan NOx selama siklus pembakaran adalah dengan memperkenalkan proses Resirkulasi Gas Buang (EGR). Gas buang bekas menyediakan sarana untuk mengontrol proses pembakaran sehingga mengurangi panas selama proses pembakaran. Ini telah digunakan selama bertahun-tahun di mesin bensin. Sayangnya dengan mesin diesel, karena tidak ada tingkat vakum yang tinggi di intake, itu tidak akan mudah menarik gas EGR ke dalam dirinya sendiri dan karena itu mengalahkan diri sendiri. Dengan menambahkan pelat throttle, itu menciptakan ruang hampa yang diperlukan untuk melakukan undian.
sumber
Katup Anti Getar
Bukan jawaban langsung, tetapi satu komponen mesin yang banyak orang bingung dengan throttle plate pada mesin diesel disebut "anti shudder valve". Ini terlihat persis seperti throttle body, tetapi hanya memiliki dua posisi - sepenuhnya terbuka dan sepenuhnya tertutup.
Pada mesin yang dilengkapi dengan perangkat, katup benar-benar tertutup ketika kunci dimatikan, benar-benar kelaparan mesin udara. Hal ini menyebabkan mesin mati dengan cepat dan lancar tanpa "getaran" yang mungkin terjadi jika mesin terus mengambil dan mengompres udara saat massa yang berputar berhenti.
sumber
Disini . .
Mengapa kendaraan berat hampir selalu menggunakan mesin diesel?
Seseorang menulis; "Saya bisa mendapatkan sekian torsi Nm dari mesin sepeda motor dan rasio gigi besar, namun mereka tidak menggunakannya di kendaraan berat. Jadi, torsi saja bukan jawabannya".
Sebagai tanggapan; ya, saya bisa mengerti bagaimana Anda bisa sampai pada kesimpulan itu, karena saya suka / mengendarai sepeda dan juga punya yang turbocharged yang memiliki banyak torsi.
Yang mengatakan, sederhananya, produksi torsi dengan daya tahan tinggi dan gesekan rendah (dua yang terakhir sebagian besar berasal dari kecepatan mesin rendah dan penggunaan pendekatan desain powertrain tugas berat) benar-benar alasan utama mesin diesel digunakan. Ekstrapolasi ini dan juga respons Anda sebelumnya tentang sepeda motor; jika Anda melihat mesin sepeda motor dengan ukuran / silinder yang sebanding dengan mesin mobil kecil dengan kapasitas yang sama, Anda akan melihat bahwa produsen mobil sering masih memutuskan untuk mengadopsi perubahan desain utama pada powertrain mereka - daripada hanya menggunakan pendekatan desain mesin yang sama.
Jadi jelas ada berbagai pertimbangan dan ini mengarah pada bagaimana torsi dimanifestasikan dan disampaikan oleh berbagai konfigurasi mesin dan pabrikan.
Perubahan desain ini disebabkan oleh kenyataan bahwa mesin mobil (dan terutama truk) harus menghasilkan lebih banyak torsi, dan - jika mungkin - lebih banyak jika itu, turun lebih rendah dalam kisaran putaran; untuk memberikan dorongan yang dibutuhkan untuk semua (bervariasi) berat mobil itu sendiri selalu memiliki dan dapat membawa.
Sepeda motor, di sisi lain tidak memiliki potensi yang cukup besar untuk berbagai berat (seperti mobil), dan karena itu mesin mereka tidak perlu dibebani dengan batasan / spesifikasi desain yang sama; karenanya penekanannya pada kecepatan rotasi tinggi, ringan, efisiensi volumetrik tinggi, dan KW - daripada torsi (khusus).
Selain itu, sepeda motor juga, pada umumnya, (dijual berdasarkan mereka) mesin berorientasi kinerja, dan dalam hal apa pun (terutama untuk yang kurang dari 1000cc) yang berarti bahwa mereka biasanya harus memutar crankshaft mereka dengan kecepatan yang cukup tinggi untuk menghasilkan torsi dan tenaga yang berarti. Ini berarti (di antara pertimbangan lainnya) desain mesin sepeda motor - tidak seperti mobil penumpang mesin kecil - tidak harus mengorbankan kecepatan crankshaft tinggi untuk torsi rendah ke bawah; seperti kebanyakan mesin mobil yang dirancang - seperti yang disebutkan di atas - lakukan - karena mesin mobil itu tidak akan cukup tinggi walaupun mesin dengan kapasitas yang sama dapat dirancang (dalam sepeda motor) dengan mudah. Jadi, kami memiliki tren desain mesin untuk kendaraan (yang dirancang untuk membawa berbagai bobot) yang berbunyi seperti ini; lebih * torsi konstan / nilai tinggi pada rentang putaran lebih besar,
Mesin sepeda motor gagal pada spesifikasi * pertama dan karena itu mereka tidak pernah dapat melakukan ini karena alasan di atas, orang lain, dan juga karena Torsi adalah produk tidak hanya dari proses pembakaran dan kekuatan yang dihasilkan - tetapi juga karena itu adalah produk dari mesin berputar / berat timbal balik; torsi inersia. Dan, sepeda motor (terutama komponen putaran mesin mereka) biasanya cukup ringan - tidak sedikit untuk mencapai putaran tinggi yang mereka butuhkan untuk menghasilkan.
Oleh karena itu mesin / desain sepeda motor tidak hanya gagal menghasilkan nilai yang berarti dari torsi (inersia dan komposit) di mana diperlukan untuk melakukan tugas-tugas kendaraan berat - tetapi torsi yang dihasilkannya sebagian besar bergantung pada gaya pembakaran, dan sebagai seperti itu (bahkan dengan pendekatan desain gearbox modern) masih terlalu rentan terhadap perubahan berat dan kenaikan / kemiringan kendaraan untuk tugas-tugas yang diperlukan.
Keterbatasan desain dan masalah ini (terkait dengan penerapan mesin sepeda motor untuk kendaraan berat) sebagian besar dan paling jelas memanifestasikan dirinya sebagai masalah bore, stroke, bobot timbal balik, dan bandwidth bandwidth.
Cobalah mengendarai sepeda motor di sekitar kota - terutama jika berbukit - yang memiliki penumpang dan / atau (terutama a) trailer sepeda motor yang melekat padanya, dan Anda tidak hanya akan melihat betapa tidak praktisnya mengambil 4K / rpm - 5K / rpm setiap kali Anda ingin melepas bahkan pada sepeda motor yang sangat kuat - tetapi juga Anda akan melihat berapa lama kopling Anda bertahan dan berhenti menjadi tidak berbau.
Namun, (paling tidak / paling) pertimbangan perpindahan berat yang sama persis dengan apa yang harus ditampung oleh mobil sepanjang waktu dan andal; belum lagi truk. Itu semua membawa kita kembali ke komentar saya sebelumnya tentang kendaraan berat, mesin diesel, dan torsi; karena mereka menghasilkan nilai torsi tinggi dengan cukup baik, pada putaran mesin rendah, pada rentang putaran lebar, dan mereka melakukannya dengan cukup andal juga. Selain panas, kebisingan, dan gas buang; mesin hanya pernah menghasilkan Torsi dan Tenaga Kuda, dan yang terakhir adalah fungsi dari yang pertama.
Torsi yang andal dan hemat biaya adalah nama permainan, dan itulah sebabnya mesin diesel di mana ditemukan dan itu sebabnya sebagian besar digunakan dalam kendaraan berat saat ini.
Bersulang,
Jim.
sumber