Mengapa pabrikan mengeluarkan mesin?

Saya bertanya-tanya mengapa pabrikan akan menyalakan mesin. Contoh - ada banyak lainnya - adalah mesin Mercedes-Benz OM612 . Mesin yang sama, output daya (puncak) yang lebih rendah di Sprinter daripada di E-class. Perangkat keras yang sama (dan dengan demikian biaya yang sama), namun mereka 'secara artifisial' menurunkan output daya dan dengan demikian spesifikasi yang dapat mereka gunakan untuk menjual produk.

Apakah itu ada hubungannya dengan menggunakan mesin yang sama untuk tujuan yang berbeda? Dengan van, Anda mungkin menginginkan tenaga dan kurva torsi yang berbeda dibandingkan dengan sedan. Dalam contoh yang saya berikan, sepertinya itulah yang terjadi, dengan van mencapai tenaga puncak dan torsi atas pada rpm lebih rendah dari sedan.

Atau adakah alasan lain (fiskal, strategis, ...) yang mengarah pada keputusan ini? Dengan menggunakan contoh yang sama, di Belgia mesin diputuskan sedangkan di negara lain tidak (keduanya untuk mobil yang sama), seperti dapat dilihat di halaman Wikipedia. Saya tinggal di Belgia tetapi saya tidak tahu mengapa mereka akan melakukan ini untuk Belgia secara khusus. Dalam hal ini, satu-satunya perbedaan adalah output daya puncak, rpm di mana ini terjadi dan torsi maks masih sama.

Jika ada alasan non-desain yang terlibat, apakah (kadang-kadang) masuk akal untuk menyelaraskan ini lagi dengan spesifikasi 'normal'?

Saya akan tergoda untuk menyatakan kembali pertanyaan sebagai "Bagaimana produsen kendaraan memutuskan apa yang harus dicari?" Untuk pertanyaan yang diajukan, ada banyak kemungkinan alasan, dan mungkin tidak ada cara untuk mengetahui dalam kasus tertentu kecuali seseorang yang terlibat berbicara, tetapi secara umum:

• Untuk mencocokkan mesin dengan use case tertentu (seperti yang Anda sarankan di sini).
• Untuk menemukan keseimbangan antara kinerja, daya tahan, dan kebutuhan pemasaran (dengarkan Sprinter untuk meningkatkan keandalan, dengarkan E-class untuk pemasaran / kinerja).
• Untuk masuk ke kelas regulasi tertentu (di AS, misalnya regulasi berubah dengan kapasitas muatan kendaraan).
• Untuk memenuhi persyaratan asuransi (batas tenaga kuda misalnya).
• Untuk menyeimbangkan persyaratan "armada" (contoh lain dari AS, pembuat dihargai / dihukum atas rata-rata keseluruhan pembuat untuk konsumsi bahan bakar dan mungkin untuk emisi juga, sehingga penyetelan dapat diatur untuk mengelola ini).
• Mempertahankan atau menyesuaikan "garis" produk - pembuat mungkin ingin memiliki perkembangan fitur atau kinerja "logis" dan karenanya menyesuaikan angka untuk mewujudkannya, atau mungkin mencoba memindahkan pelanggan karena alasan strategis atau ekonomis.

Untuk operator kendaraan, tampaknya setelah mengevaluasi alasan "baik" untuk keputusan tuning, tidak akan ada alasan untuk tidak menyesuaikan tuning yang sesuai dengan kebutuhan operator.

Jawaban bagus, tetapi ada juga satu alasan lagi bagi pabrikan untuk melumpuhkan mesin:

• dapatkah kendaraan mengambil torsi?

Sebuah van tidak dibuat seperti sedan, dan kerangka itu dibuat untuk menahan beban (gaya ke bawah). Torsi ekstra dari mesin dapat memutar bingkai. Ini adalah alasan untuk melucuti mesin untuk versi T-top beberapa mobil otot Amerika pada masa itu.

Juga, kita hanya berbicara tentang mesin: torsi diterapkan ke seluruh driveline. Bisakah transmisi menanganinya?

Masalah emisi. Untuk mematuhi undang-undang emisi di satu tempat, mereka menyetel mesin secara berbeda. Hukum sering berbeda antara kendaraan komersial (van) dan mobil. Mereka juga mungkin mencari untuk melindungi merek. Sebagai contoh, corvette / camaro memiliki mesin yang sangat mirip, tetapi camaro yang satu biasanya sedikit kurang kuat untuk melindungi merek corvette.

Salah satu alasannya adalah memiliki mesin yang sama antara produk dengan volume penjualan tinggi dan rendah.

Beberapa nomor diambil dari Wikipedia:

Van Sprinter - total penjualan di Eropa dan Amerika Serikat sekitar 130.000 per tahun.

Mobil W210 - lebih sulit untuk mendapatkan angka aktual dan ada banyak varian kecil, tetapi sepertinya kurang dari 10.000 per tahun secara total.

Sumber: https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210)

Kemungkinan besar, mereka meningkatkan kekuatan mesin mobil, mungkin memperdagangkan keandalan yang lebih rendah dan biaya servis yang lebih tinggi, sebagai pilihan yang lebih murah daripada memasok mesin yang dirancang khusus.

Filosofi yang sama juga berlaku untuk mesin pesawat jet - mungkin ada hampir nol perbedaan mekanis antara varian dari jenis mesin yang sama dengan perbedaan 30% dalam gaya dorong maksimum. Satu-satunya perubahan adalah sistem manajemen mesin elektronik. Karena maskapai penerbangan sekarang cenderung membeli "daya" (yaitu paket lengkap termasuk pemeliharaan harga tetap, dll) daripada hanya "mesin"), varian daya yang lebih rendah lebih murah untuk beroperasi karena persyaratan perawatan yang lebih rendah, konsumsi bahan bakar yang lebih terjamin, dll. Belum lagi berkurangnya biaya sertifikasi mesin, pengujian penerbangan, dll, - yang semuanya akhirnya dibayar oleh pelanggan dengan satu atau lain cara.

Banyak alasan.

Di dalam mobil, ini adalah kendaraan ringan dan pelanggan membelinya berdasarkan nomor HP / 0-60 kali / penanganan dll.

Di dalam mobil van, harus bekerja keras membawa muatan yang berat, tahan terhadap penyalahgunaan operator, dan ekonomis serta dapat diandalkan untuk masa garansi terlepas dari perlakuan buruk / perlakuan buruk itu.

De-tuning tidak selalu berarti apa yang Anda pikirkan - HP didasarkan pada torsi X RPM, tetapi untuk kendaraan berat Anda perlu torsi rendah ke bawah dan penyebaran yang baik (fleksibilitas), bukan dorongan mobil sport "pucat" di dalam mobil. -kembali-dan-kemudian-bergeser agak perilaku. Sebuah truk dengan cam mobil balap di dalamnya akan mengerikan untuk dikendarai.

Anda membandingkan kuda kerja dengan kuda balap. Yang satu tidak bisa berlari cepat, tetapi yang lain tidak bisa menarik bajak.

Mereka juga dapat membatasi emisi untuk alasan yang sama, jika ingatanku Skoda melakukan 1.9TDi yang identik dalam dua kendaraan - satu adalah "olahraga" yang berbau busuk tetapi mengeluarkan banyak CO2 (kelas pajak yang lebih tinggi di Eropa) dan menggunakan lebih banyak bahan bakar, dan satu adalah lagu "eco" yang menyesap bahan bakar & membuat Anda bebas pajak dan asuransi rendah. Saya tahu pembeli mana yang akan pergi. Mesin yang sama di VW Transporter. Saya berani bertaruh mereka menjatuhkan nomor HP tetapi menaikkan torsi.

Juga mereka secara elektronik membatasi torsi berdasarkan gear karena mereka membuat gearbox lebih kecil & lebih ringan (dan membuat 5 / 6th dari plastik untuk murah / pengurangan kebisingan) sehingga Anda tidak dapat memiliki torsi penuh yang mencoba untuk membalap van Anda yang sarat muatan keluar dari lalu lintas lampu (menghemat banyak pembuatan ulang kopling & girboks dalam garansi).

Mobil van terakhir saya (GM / Renault / Nissan Vivaro) berbagi GM 1.9TDi dengan Vectra et al tetapi mencapai batas putaran dinding bata pada 4krpm, cukup yakin tidak ada mobil mereka yang melakukan itu.

Land Rover digunakan untuk menyetel mesin Defender untuk semua ini dan lebih banyak lagi: Bahan bakar yang buruk di lokasi terpencil, berjalan statis (menyalakan unit PTO, dll.) Untuk waktu lama di tempat-tempat panas, dan untuk menghindari mengemudi berlebihan oleh karyawan / pasukan. Seringkali mereka memiliki HP-30% lebih sedikit daripada engine yang sama dalam Range Rover.

Beberapa mesin industri (berdasarkan mesin mobil atau truk) disetel secara khusus untuk bekerja pada ONE tetap RPM - 1500 atau 3000 untuk generator, dengan profil cam disetel dengan hati-hati dll sesuai. Mereka dapat menghasilkan tenaga yang jauh lebih baik pada SATU RPM daripada varian lainnya, tetapi, sekali lagi, akan benar-benar menyedot kendaraan.

Saya melihat seorang pria yang membuat 4x4 (SJ410) dengan mesin mobil yang disetel dengan konyol yang ia temukan, benar-benar tersedot - itu pengiriman daya semua-atau-tidak sama sekali (nol di bawah 5.000 rpm, kemudian satu juta HP), sangat sulit untuk dikendarai , mudah macet, kontrol buruk, itu menekankan drivetrain dengan semua menyentak / kopling tergelincir, dan kepanasan saat bekerja keras pada kecepatan rendah. Orang-orang di kendaraan identik dengan mesin stok tulang mampu menggerakkan lingkaran di sekelilingnya. Tentu dia punya banyak HP pada 5000RPM, sangat berguna untuk menyombongkan pub.

Sunting untuk ditambahkan: Top Gear menunjukkan satu contoh pengorbanan untuk nomor HP yang lebih besar ketika mereka meninjau salah satu dari Mitsubishi Evo. Bagian atas garis yang paling kuat (400HP?) Mengerikan untuk dikendarai karena semua daya berada pada satu titik, spec yang lebih rendah (~ 300HP?) Benar-benar melaju lebih baik karena memiliki torsi yang lebih luas, yang berarti Anda tidak t harus berganti gigi sebanyak. Mereka membalap 400HP melawan mobil orang-pembawa kamera (Fiat Multipla?) Di luar garis dari tickover dan minivan menyeretnya untuk waktu yang lama sampai turbo berputar dan semuanya masuk ke zona. Anda mungkin dapat menemukannya di YouTube jika Anda tertarik.

Seorang rekan kerja pernah bercerita tentang pekerjaannya di International Harvester. Mereka bisa menjual lebih banyak mesin tenaga sebagai peningkatan yang dipicu oleh kunci perangkat lunak.

Jadi ya, untuk beberapa mesin industri dan pertanian, mereka menjual perangkat keras yang sama tetapi menahan kinerja dalam perangkat lunak saja, untuk menghasilkan produk dengan harga berbeda.

Saya tidak yakin apakah contoh saya cocok dengan fenomena yang Anda gambarkan, plus ini lebih seperti komentar panjang. Tapi VW melepaskan (seperti yang dengan sukarela terbatas ) kekuatan mesin di Golf III 2.0 16V.

1. Wikipedia bahasa Jerman menjelaskan hal ini dan memberikan alasan:

   Mesin VW terkuat yang bersaing [dengan VR6] adalah ... 2.0 16V dengan kode mesin "ABF" yang tampil pada kecepatan 110kW (150HP). ... 16V menerima batasan daya oleh ECU melalui perangkat lunak, karena dalam pengujian sering tersebar di 115kW.

   (Terjemahan ceroboh & penekanan milikku.)

   Jadi selain membedakannya dari model yang jauh lebih mahal dengan spesifikasi daya yang kira-kira sama (yaitu VR6), output daya yang tidak konsisten dari mesin yang diproduksi mungkin menjadi alasan yang memungkinkan. Itu mungkin salah satu jawaban untuk pertanyaan Anda tentang alasan pelepasan mesin.

2. Mempertimbangkan pertanyaan terakhir Anda tentang pembayaran kembali dan nilainya:

   Khususnya dalam contoh ini telah ada komunitas tuner chip yang sangat aktif yang "memperbaiki" perangkat lunak di ECU. (Sebagian besar orang di Jerman yang tertarik pada mesin ABF akan pernah mendengar nama Garlock di beberapa titik.) Cukup sulit untuk mengatakan di mana retuning ke ujung mesin normal berakhir dan di mana tuning chip sebenarnya untuk mendapatkan bit terakhir power out dimulai. Namun - berpegang pada contoh - penguji dari apa yang disebut chip Garlock melaporkan hasil yang sangat menyenangkan di utas forum masing-masing (Jerman - tetapi Anda mungkin tertarik pada gambar).

Permintaan maaf untuk sumber-sumber Jerman.

Saya telah melihat beberapa jawaban seperti "mesin memutar kerangka tubuh", yang sangat tidak mungkin karena mesin dipisahkan dari tubuh oleh dudukan karet yang benar-benar menyerap segala bentuk torsi yang pada gilirannya diarahkan ke drive.

Alasan utama untuk tidak menyetel mesin adalah semata-mata karena alasan ekonomis, membuat kendaraan cocok untuk jalan, sedangkan uptuning akan mempersiapkan kendaraan untuk balap.

Dalam kedua situasi tersebut, engine memiliki batasan untuk menjalankannya untuk melanjutkan dan melanjutkan.

Mencari alasan lain tidak perlu. Mesin diuji secara terpisah dari sisa kendaraan sebelum diperkenalkan kepada mereka. Tempat itu disebut "lab panas" yang merupakan area di mana unit dapat diuji untuk penghancuran. Kontribusi utama kerusakan mesin adalah pada bagian yang kendor dan diperketat. Tidak ada air dan minyak. Dimungkinkan untuk kelebihan oli mesin. Sistem air biasanya tertutup.