Saya membaca bahwa Ford Taunus(jangan dikelirukan dengan Taurus, itu adalah model kecil untuk pasar Jerman) dulu dibuat dengan mesin V4 tapi hanya itu saja. Kenapa V4 tidak pernah menjadi lebih digunakan dalam teknik otomotif modern?
11
Jawaban:
Salah satu alasan paling berpengaruh mengapa V4 tidak lepas landas adalah ROI (pengembalian investasi). Alasan mengapa kita memiliki konfigurasi V adalah untuk menghemat ruang, mobil berkinerja tinggi memiliki konfigurasi V karena mereka memiliki 6 hingga 8 silinder dan menempatkannya dalam konfigurasi lurus akan memakan banyak ruang sehingga V.
Singkatnya, tidak perlu mesin V4 yang jauh lebih kompleks ketika inline 4 dapat melakukan pekerjaan dengan lebih baik dengan biaya lebih rendah dan penyempurnaan yang lebih tinggi.
Yang mengatakan, Honda telah menggunakan V4 pada kisaran VFR mereka untuk sukses besar.
Sunting: Lancia menggunakan V4 pada Fulvia yang menjadi dasar stratos, untuk sukses besar dalam reli.
sumber
tl; dr: Mereka melakukannya. Mereka disebut Subarus.
Untuk penyelesaiannya, Anda harus ingat bahwa Subaru telah sukses besar dengan 180 derajat V4 (biasanya disebut flat-4). Dengan menggunakan mesin datar, mereka menghindari banyak masalah penyeimbangan yang dihadapi oleh konfigurasi V yang lebih sempit: piston berlawanan dan poros engkol bisa sedikit lebih pendek daripada pada inline-4. Mereka juga memungkinkan pusat gravitasi yang jauh lebih rendah.
Ada trade off ruang: mesin secara longitudinal lebih pendek tetapi jauh lebih luas daripada mesin inline.
Ada juga trade off dalam hal kenyamanan pemipaan: engine datar rendah memungkinkan untuk lebih mudah merutekan pipa intake (karena ada lebih banyak ruang untuk bekerja dengan di atas engine) tetapi sisi knalpot membutuhkan dua manifold yang panjang. Perutean knalpot ini dapat membuat pipa turbocharging menjadi rumit juga. Sebagai contoh, mesin saya membutuhkan pipa naik untuk mengarahkan energi buangan dari manifold pembuangan bergabung ke sisi turbin turbo. Ini banyak perpipaan yang umumnya tidak diperlukan dalam inline-4.
Sebagai hasil dari semua ini, nota knalpot yang dipancarkan oleh turbocharged flat-4 adalah khas (sepertinya Anda mengatakan "badda badda badda" daripada nada yang mantap). Setiap pengemudi Subaru akan mengenali Anda sebagai salah satu keluarga tanpa mendongak.
sumber
Selain alasan Anarach menyebutkan, salah satu alasan terbesar V4 tidak lepas landas secara inheren, V4 @ 60 ° adalah mesin yang berjalan kasar, terutama pada RPM rendah (idle & off-idle). Sangat sulit untuk menyeimbangkan. Mesin V6 dan V8 jauh lebih mudah diseimbangkan, terutama mengingat sebagian besar adalah mesin 90 ° V. Mesin yang V4 @ 90 ° jauh lebih mudah diseimbangkan, tetapi kurangnya pertimbangan ruang. Ketika sebuah mesin berjalan kasar, sulit tidak hanya pada dirinya sendiri, tetapi pada setiap komponen kendaraan lainnya. Itu tidak memberikan kenyamanan pengemudi / penumpang juga.
Juga, dalam pengaturan mesin melintang (kebanyakan mobil penggerak roda depan), memiliki V4 sebenarnya akan memiliki masalah kelayakan yang tidak Anda miliki dengan mesin I4. Dengan konfigurasi V4, itu akan mudah masuk dari sisi ke sisi, tetapi memiliki masalah depan ke belakang, yang akan membutuhkan lebih banyak ruang untuk menyelesaikannya. Ini akan mengalahkan tujuannya. Konfigurasi I4 melakukan pekerjaan dengan baik.
sumber
Mesin V4 lebih kompleks dan karenanya lebih mahal untuk diproduksi. Perlu diingat bahwa mesin 4 silinder biasanya (tetapi tidak secara eksklusif) dipasang pada kendaraan dengan spesifikasi lebih rendah di mana harga merupakan faktornya. V4 16 katup akan membutuhkan empat camshafts, ruang ruang engine lebih banyak dan akan menghasilkan torsi lebih sedikit daripada inline 4 yang setara.
Satu-satunya alasan mesin 6 silinder ke atas dalam konfigurasi V adalah karena kendala ukuran. V6 jauh lebih pendek dari I-6. Ini juga berarti bahwa Anda dapat dengan mudah memasukkan V6 ke dalam kendaraan penggerak roda depan tanpa harus membuatnya lebih lebar.
Padahal masih ada mobil dengan mesin inline-6. Terutama BMW 135i, 135iM, 335i dan M3 (saya pikir mereka masih I-6).
sumber
I4 membutuhkan poros keseimbangan untuk menjadikannya NVH yang dapat diterima bijak di pasar modern sehingga mereka semua memilikinya sekarang. Kompleksitas tambahan dan perampokan daya dianggap sebanding dengan pengorbanan setiap pembuat mobil di dunia. I4 di dalam mobil tak terhindarkan berada di bawah persegi untuk menjaga panjangnya, bor besar = lebih panjang, yang cenderung membatasi garis merah dan akhirnya kinerja tetapi kenyataannya motor rpm tinggi tidak kompatibel dengan mobil pasar massal. Sementara di masa lalu, 2 dekade terakhir mengatakan, seorang pembuat bisa mengadopsi stroke pendek V4 dan menjualnya sebagai desain kinerja tidak ada. Sekarang dengan mana-mana turbos, untuk efisiensi dan kinerja mpg. RPM tinggi tidak diperlukan untuk kinerja tinggi sehingga jendela pada mobil V4 yang telah ditutup sekarang telah dikunci.
Catatan: kebanyakan tidak mengetahuinya tetapi sepeda motor MotoGP Honda menggunakan V4, seperti halnya Ducati tentunya. Ini berbicara dengan aspek kinerja ultra tinggi V4 lebih dari I4.
sumber
Hanya satu koreksi, V4 90 derajat lebih halus daripada inline 4. Ia memiliki keseimbangan primer yang sempurna. Dan sementara saya setuju bahwa V4 transversal tidak masuk akal, yang longitudinal tentu saja karena menempatkan lebih sedikit berat di atas gandar depan.
Sementara harganya tentu lebih dari I4, saya terkejut bahwa produsen mewah dengan platform RWD, yang membuat V8 tidak menggunakannya. Mereka akan lebih halus (mewah), mereka sebagian besar hanya perlu memotong V8 menjadi dua sehingga biaya tidak seburuk, dan keseimbangan berat lebih baik.
sumber
The 90 derajat V4, dengan bobot counter yang tepat, memiliki keseimbangan utama. Secara efektif ini adalah dua mesin vtwin 90 derajat yang terhubung ke engkol biasa. 60 derajat V4 bukan mesin yang berjalan mulus dan membutuhkan poros keseimbangan.
sumber