Apa argumen untuk dan melawan jalur sepeda? Adakah yang bisa meringkas alasan terbaik mereka baik dan buruk untuk pengendara sepeda dan pengemudi mobil?
Misalnya, Apakah ada beberapa lingkungan yang sangat cocok untuk jalur sepeda? Apakah ada beberapa jenis lokal yang akan sangat cocok untuk mereka, di mana mereka tidak akan menimbulkan kebencian?
Jawaban:
MELAWAN
Salah satu masalah utama saya dengan jalur sepeda adalah bahwa pengendara cenderung berpikir bahwa Anda harus tetap berada di jalur itu. Jadi ketika Anda harus bergerak ke kanan karena puing-puing, tong sampah atau mobil yang diparkir di jalur itu semakin mengganggu pengemudi yang kurang informasi.
Selain itu, pengemudi datang untuk mengharapkan Anda keluar dari lalu lintas, naik di bahu, dan akan lebih dekat dengan Anda.
Banyak jalur sepeda ditempatkan langsung ke kiri (sisi lalu lintas, mungkin kanan tergantung pada negara) dari area parkir, jadi jika Anda tetap berada di jalur sepeda Anda berada di "zona pintu".
Jalur sepeda cenderung meningkatkan kebingungan dan konflik di persimpangan, baik memaksa mobil untuk menyeberang jalur dengan cara yang canggung, atau menarik pengendara sepeda untuk menyaring ke bagian depan jalur dan mungkin menghalangi tindakan memutar oleh pengendara. Jalur sepeda mendorong untuk melintas di sebelah kanan, yang bisa menjadi tindakan yang sangat berbahaya bagi pengendara sepeda.
Akhirnya - berdasarkan hukum di sebagian besar tempat, setiap jalur adalah jalur sepeda ... tidak ada cara yang memungkinkan untuk jalur dan rute sepeda yang ditunjuk untuk ditandai ke setiap tujuan yang ingin saya kunjungi, dan oleh hukum ketika saya berada di jalur saya lalu lintas, saya tidak memblokir lalu lintas . ( Maaf, saya mendapat sedikit militan tentang jalur sepeda, terutama ketika mereka adalah fokus utama peningkatan infrastruktur bersepeda daripada jalan yang lebih luas dengan lalu lintas yang lebih tenang. )
UNTUK
Sebagai seseorang dengan beberapa bengkel mengajar yang berpengalaman untuk pengendara sepeda baru, saya menemukan bahwa keberadaan jalur sepeda yang nyaman dan jalur multi guna membuat perjalanan pertama mereka menjadi lebih mudah. Penumpang pemula merasa lebih nyaman mengendarai jalur sepeda yang ditandai, bahkan jika mereka tidak menyadari bahwa mereka mungkin sedikit kurang aman di jalur sepeda di ujung kanan jalan, umumnya posisi yang lebih berisiko.
Ada beberapa tempat, seperti satu daerah yang sangat populer di Salt Lake City, di mana alih-alih memposisikan jalur yang dibatasi dengan garis putih di sisi jalur perjalanan, DOT melukis jalur hijau lebar dengan ikon sepeda hampir di tengah kanan. Jalur perjalanan paling jauh dan rambu-rambu yang bertuliskan "Sepeda Diizinkan Penggunaan Lane sepenuhnya." Ini bukan jalur sepeda, tetapi jalur hybrid atau jalur bersama, dan saya menyukainya karena ini memperkuat fakta bahwa sepeda adalah lalu lintas, dan jalan harus dibagi.
sumber
Secara teori bagus kecuali untuk:
Dicat garis putih di sisi jalan - bagus kecuali untuk semua orang yang berbelok ke kanan di setiap persimpangan, mobil yang diparkir di dalamnya, bus menarik dan keluar dari mereka, grit + pecahan kaca + daun + serasah menyapu ke mereka, penutup saluran rusak, atau sangat sempit sehingga Anda tidak bisa memasukkan sepeda ke dalamnya.
Jalur sepeda yang terpisah - membawa Anda bermil-mil jauhnya dari jalan Anda untuk memberikan rute yang indah, atau menyusuri jalan yang sibuk sampai mereka tiba di persimpangan utama atau jalan bebas hambatan dan kemudian berakhir - mulai lagi di sisi lain dari mematikan yang berbahaya bagian.
Jalur sepeda yang diposisikan oleh orang-orang yang benar-benar tolol, atau secara sinis menempatkan jalur sepeda minimum yang mereka bisa untuk mengklaim semacam target pemerintah.
Gambar berasal dari jalur siklus Warrington yang terkenal sekarang tersedia sebagai buku:
sumber
Di London ada beberapa 'Cycle Superhighways' baru dicat dengan warna biru dengan banyak signage terkait (dan publisitas), mereka dianggap sebagai rute arteri dari tepi kota ke pusat. Jelas mereka hanya berguna jika perjalanan Anda dekat dengan tempat mereka berada tetapi mereka telah memiliki beberapa efek yang sangat jelas bahkan dalam beberapa bulan keberadaan resmi mereka.
Pro:
Menipu:
sumber
Jalur sepeda sering kali memiliki jalan raya yang kotor, inferior, dan marah, yang ingin memaksa Anda masuk ke ghetto sepeda.
Jalur kanan ekstra lebar adalah solusi yang jauh lebih baik:
sumber
Saya belum membaca semua jawaban dan komentar jadi saya mungkin sudah melewatkan tautan di sini, tapi saya pikir ini adalah situs terbaik untuk argumen tentang semua yang berkaitan dengan bersepeda dan keselamatan jalan. Di situs sebelah kanan Anda akan menemukan banyak tautan internal ke pos dalam tema, seperti 'apa yang berfungsi' atau 'jalur siklus'
Saya tidak dapat memberikan Anda kutipan yang berguna dari masing-masing tautan karena mengandung begitu banyak informasi dan tema mungkin tidak benar-benar memenuhi argumen atau lebih cenderung hanya tentang satu detail daripada semua. Dan dia memiliki tautan ke situs lain, seringkali dengan argumen yang bagus sesuai dengan haknya.
Sejauh ini untuk situs David Hembrow, dari sini adalah pendapat saya.
Sebagai pengendara sepeda Belanda, yang tumbuh di masa ketika jalur dan jalur sepeda kami berada di titik terendahnya, saya sangat menghargai jalur itu jika dilakukan dengan baik. Garis dicat yang terkenal, yang diabaikan oleh setiap pengemudi mobil, tidak banyak digunakan. Tetapi ketika sepeda keluar dalam jumlah dan mengisi jalur itu, pengemudi mobil membayar lebih banyak perhatian dan mobil yang diparkir akan lebih jarang. Belanda butuh 30 tahun bereksperimen dan mendesain ulang, dan pada saat ini ada masalah 'baru', terlalu banyak pengendara sepeda untuk infrastruktur yang ada.
Lajur terpisah di sebelah jalan hanya akan berfungsi bila pengendara sepeda memiliki kenyamanan dan hak yang sama dengan mobil, dapat berputar tanpa turun dan desain jalan dilakukan sedemikian rupa sehingga pintu masuk dan keluar ke jalan lajur bekerja. Penggunaan bersepeda dan jalan kaki kombinasi hanya dimungkinkan bila pengendara sepeda dan pejalan kaki tidak ingin menggunakan jalur pada saat yang sama.
Rute sepeda yang jauh dari jalan mungkin berfungsi dalam beberapa kasus, itu tidak akan berfungsi sama sekali. Ketika rute antara dua lokasi utama melewati titik jepit di mana tidak ada pekerjaan yang akan membuat keselamatan sepeda, tetapi ada rute alternatif yang sedikit lebih lama tetapi jauh dari mobil, mungkin ada baiknya berinvestasi di dalamnya.
Di Belanda kami tidak memiliki jalur sepeda di jalan yang memungkinkan mobil melaju 80 km / jam (sekitar 50 mph) atau lebih cepat, sering kali ada jalur sepeda di dekat jalan, tetapi mereka mungkin juga menggunakan rute yang berbeda, seringkali lebih pendek. Jalan yang 50 km / jam (sekitar 30 mph) memiliki jalur sepeda di jalan meskipun jalur jalan atau dekat jalur sepeda juga ada. Sebagian besar jalan yang 30 km / jam (sekitar 20 mph) biasanya tidak memiliki infrastruktur sepeda yang terpisah tetapi banyak dari jalan-jalan itu tidak melalui jalan untuk mobil tetapi memungkinkan sepeda untuk menggunakannya untuk menghubungkan ke bagian lain kota.
Itu membuat hampir tidak ada sepeda dan mobil perlu menggunakan permukaan jalan yang sama tanpa perlu jalur dan jalur sepeda di mana-mana. Kami masih memiliki lebih banyak jalur sepeda di negara kecil daripada kebanyakan negara besar, tidak hanya relatif terhadap ukuran tetapi juga dalam km / mil yang sebenarnya. Sementara pada saat yang sama kita memiliki lebih sedikit kecelakaan dan kematian mobil / sepeda.
Satu area di mana kematian pengendara sepeda naik di kelompok usia lebih dari 65 (atau bahkan lebih dari 75), karena orang-orang terus bersepeda dan sekarang sering mendapatkan e-sepeda dan melaju 25km / h yang dibolehkan sementara tidak terbiasa dengan kecepatan itu lagi, jika mereka pernah seperti itu. Sebagian besar kecelakaan itu satu sisi, pengendara sepeda jatuh, menabrak sesuatu di dekat jalan atau jalan atau hanya terjatuh ketika mengalami serangan jantung.
sumber
Saya menemukan bahwa jalur sepeda sangat membantu dalam membuat pemula nyaman naik "dalam lalu lintas", kecuali bahwa kemudian mereka juga belajar bahwa mereka "tidak bisa" naik di jalan tanpa mereka.
sumber
Masalahnya di Inggris adalah bahwa untuk setiap jalur sepeda berguna yang dirancang dengan baik, setidaknya ada 10 jalur sepeda tidak berguna yang dibuat yang hanya menyebabkan pengemudi memaksa Anda keluar dari jalan.
Di Inggris jalur sepeda tampaknya menjadi "daftar trik" item yang sebagian besar tidak cukup luas untuk menjadi bernilai dan berhenti segera setelah Anda sampai di persimpangan. Tampaknya tidak ada kemauan untuk mengambil ruang jalan dari mobil di ruas-ruas jalan / persimpangan yang akan mendapat manfaat paling besar dari jalur sepeda karena mengurangi kapasitas jalan tidak terpikirkan.
sumber
Tabel / grafik "Pemisahan yang disukai sepeda dan kendaraan bermotor" (Ausroads, 2009) seperti terlihat di sini (Dewan Sepeda Australia, Bersepeda di Jalan Berkecepatan Tinggi Kapan Menyediakan Sepeda di Jalan Berkecepatan Tinggi) di halaman 2: http: // www .austroads.com.au / abc / images / pdf / ns1525_fs_one.pdf menunjukkan bahwa standar Australia untuk memperkenalkan jalur siklus (ditandai secara terpisah pada ruang di jalan umum) di lingkungan perkotaan dipusatkan pada 5000 pergerakan kendaraan sehari dengan yang ke-85. persentil kecepatan 55km / jam. Jika kita menganggap "jalur bahu" yang keji dari praktik Australia sebagai jalur sepeda asli maka ini akan diperluas menjadi kecepatan yang lebih tinggi dan lebih sedikit pergerakan lalu lintas.
Perawatan jalan yang disarankan oleh Ausroads jarang membuahkan hasil di NSW, dengan fasilitas terpisah hampir selalu tidak layak dialihkan menggunakan jalur bersama dengan garis pandang yang rusak, tikungan jauh di bawah kecepatan, atau hanya dikatakan jalan setapak standar jalan tetangga. Di mana jalur seperti itu diarahkan secara tepat untuk perjalanan, seperti SUP Coastline Cycleway di Illawarra, masih ada banyak kelemahan teknik seperti kurva redundan, perambahan tepi, kegagalan untuk menandai rute.
Praktik pembangunan jalur Australia, praktik penandaan jalan, atau penandaan rute rute lalu lintas campuran jarang mengikuti praktik ini di lingkungan perkotaan di NSW.
Bayangkan, jika Anda mau, insinyur sipil yang ketika bertanggung jawab untuk membangun infrastruktur terhalang di setiap belokan, dan yang tanggung jawabnya untuk menghasilkan jalan atau jalan telah diubah menjadi produksi kenyamanan untuk anak-anak.
sumber
Yang saya ambil adalah sebagai berikut: Tidak ada con untuk jalur sepeda! :-)
Pikirkan: Apakah ada diskusi pro dan kontra tentang trotoar (alias jalur pejalan kaki)? Tidak! Mengapa? Karena mereka berguna! Ini masalah melindungi rapuh terhadap kotak logam satu ton yang didorong pada 50 km / jam!
Namun, ada banyak con tentang bagaimana politik lokal telah memutuskan untuk mengimplementasikan jalur sepeda karena mereka gagal tujuan: ada inkonsistensi, mereka tidak cukup terpisah dari jalan, mereka ditempatkan berbahaya, dll. Setiap kali kita menyaksikan kesalahan seperti itu yang harus menghubungi dewan lokal kami dan memberi tahu mereka tentang hal itu. OK, saya setuju, itu tidak selalu berguna, di mana saya tinggal mereka tidak mendengarkan sama sekali. Tapi itu sebabnya ada pemilihan, dan saya memilih di mana mulut saya!
Di Toulouse , jalur sepeda bagus tetapi tidak dilakukan dalam banyak kasus. Mereka bahkan dapat membawa Anda ke jalan satu arah tanpa jalur sepeda dan Anda akan melawan lalu lintas ( rue A. Dauménil )! Atau mereka berbagi bagian dari trotoar tanpa menyisakan ruang untuk pejalan kaki ( allée M. Sarraut ). Atau mereka berbagi jalan (hanya sedikit cat) dan tiba-tiba jalan menjadi sempit dan Anda terjepit di antara mobil dan trotoar yang tinggi ( avenue C. Pujol ), yang berarti Anda dalam bahaya! Jadi ya, jalur sepeda di Toulouse punya banyak con, saya hanya berharap mereka akan melakukan pekerjaan yang lebih baik.
sumber
Secara teori jalur sepeda bagus tetapi dalam praktiknya untuk kota-kota besar (tengah Manhattan, New York, AS) ada terlalu banyak lalu lintas dan ruang yang tidak cukup luas.
Jalur sepeda di New York sekarang menempatkan mobil yang diparkir di antara pengendara sepeda dan pengendara tetapi membingungkan. Cobalah menyeberang jalan, ini membingungkan Anda pada dasarnya harus menyeberang dua kali karena Anda harus menghindari tertabrak oleh pengendara sepeda yang tidak berhenti di lampu merah dan kemudian melintasi bagian pengendara jalan.
Maka mereka yang diparkir berisiko tertabrak mobil karena Anda tidak dapat membuka pintu samping penumpang kecuali mobil macet. Jadi bongkar muat anak-anak dari mobil tidak aman sekarang karena mobil yang diparkir tidak terpasang dengan baik.
Juga lajur-lajur ini seperti di sisi kiri jalan dan belokan kiri secara statistik 7 kali lebih berbahaya daripada belok kanan jadi saya memiliki lampu hijau. Saya berbelok ke kiri dan pengendara sepeda juga memiliki lampu hijau itu kecelakaan yang menunggu untuk terjadi.
Ada peningkatan kerusakan mobil seperti kaca spion samping yang terlempar karena mobil yang mengemudi di jalan sempit sekarang terlalu dekat dengan mobil yang sekarang diparkir yang memisahkan jalur sepeda.
sumber