Saya sedang menonton program restorasi mobil klasik di YouTube di mana mereka mengerjakan Cadillac 50-an dengan transmisi otomatis.
Mekanik dalam video mendiagnosis kesalahan transmisi sebagai masalah dengan "gubernur" yang mencuat karena penumpukan kasar.
Saya tidak melihat bagian ini disebutkan dalam konteks transmisi otomatis modern.
Apa peran gubernur dalam semua transmisi mekanis ini dan mengapa mereka tidak digunakan dalam transmisi modern?
Transmisi otomatis lama digeser seluruhnya menggunakan hidrolika, bukan elektronik. Untuk operasi ini transmisi akan menghasilkan 3 tekanan; tekanan garis, tekanan throttle dan tekanan gubernur.
Tekanan saluran dihasilkan dengan pompa depan transmisi. Ini digunakan untuk menggerakkan kopling dan pita.
Tekanan throttle adalah turunan dari tekanan saluran. Sesuai namanya, tekanan throttle berhubungan langsung dengan seberapa jauh pedal throttle didorong. Ini merupakan turunan dari tekanan saluran karena tekanan saluran disadap untuk menghasilkannya. Keran kemudian menuju ke katup yang terhubung ke pedal throttle. Saat pedal berjalan penuh, katup terbuka dan tidak ada tekanan yang dihasilkan. Ketika pedal ke logam, katup tertutup dan tekanan throttle maksimum.
Tekanan gubernur mirip dengan tekanan throttle karena merupakan turunan dari tekanan saluran tetapi dihasilkan relatif terhadap kecepatan kendaraan. Biasanya gubernur berada di atau dekat poros ekor transmisi. Gubernur memiliki seperangkat bobot terbang (seperti uang muka sentripetal dalam distributor). Saat Anda mengemudi lebih cepat, bobot terbang lebih banyak menutup katup dan meningkatkan tekanan.
Akhirnya semuanya datang bersama. Transmisi menggunakan katup spool untuk bergeser. Ketika diam dan tidak di throttle, tekanan gubernur dan throttle adalah nol dan transmisi berada di gigi pertama. Katup spool ditahan pada posisi gigi pertama dengan pegas. Sekarang Anda mengambil kaki Anda dari istirahat tetapi jangan menekan gas. Mobil akan perlahan melaju dan tekanan gubernur akan naik. Ketika tekanan gubernur cukup tinggi itu akan mengatasi pegas dan geser spool valve mematikan gigi pertama dan menghidupkan gigi kedua.
Sekarang anggaplah Anda sudah bergerak di gigi dua dan ingin mempercepat dengan cepat. Anda berbaring di pedal throttle yang menyebabkan tekanan throttle naik. Tekanan pegas ditambah tekanan throttle sekarang cukup besar untuk mengatasi tekanan gubernur dan geser spool valve kembali untuk mematikan gigi kedua dan putaran gigi cemara. Anda mengalami downshift.
Bahkan dengan mesin yang dikendalikan komputer, bagian pertama dari elektronik yang membuatnya menjadi transmisi adalah solenoid kopling konverter kopling (TCC). TCC hanya akan hidup ketika mesin hangat dan tidak ada cara yang baik untuk memberikan input ke transmisi. Karena komputer mesin sudah mengetahui suhu mesin, kecepatan kendaraan, dan posisi throttle, ia dapat mengaktifkan TCC.
Sementara drivability mesin terus meningkatkan transmisi kekurangan sesuatu yang diinginkan. Badan katup (housing yang berisi katup spool) terus-menerus menjadi semakin rumit dengan katup antar-jemput dan akumulator dan hal-hal lain untuk meningkatkan kualitas shift. Akhirnya semua kontrol transmisi menjadi elektronik.
Dengan kontrol elektronik, kecepatan kendaraan dan posisi throttle dibaca ke dalam komputer (mesin atau transmisi tergantung pada kendaraan). Komputer kemudian memutuskan kapan harus bergeser. Untuk bergeser, komputer mengaktifkan solenoida untuk menghidupkan dan mematikan persneling. Ini sangat meningkatkan kualitas shift karena komputer dapat melacak bagaimana transmisi berubah dan kemudian mengkompensasi kekurangannya. Lebar pulsa komputer memodulasi solenoida dan dengan mengontrol siklus kerja dapat mengubah kecepatan nyala gigi. Ini dapat mengubah seberapa lembut atau kaku pergeserannya. Juga dengan memantau seberapa cepat persneling yang digunakan komputer dapat memilih kapan harus menghidupkan persneling. Chrysler menyebut indeks volume kopling pemantauan ini (CVI).