Saya akan menggambarkan gejalanya dengan sejarah yang sangat singkat, beberapa teori pendahuluan (berdasarkan pekerjaan yang pernah saya lakukan pada mobil ini), data yang telah saya kumpulkan, dan apa, jika ada, kesimpulan yang mungkin saya dapat dari data itu . Mobil itu adalah 98 Mazda 626 GF 2L ATX . Ini adalah model Eropa.
Gejala
Mobil itu sudah idle kasar, sekitar 650rpm, yang akan menjadi jauh lebih buruk di bawah beban, dan kadang-kadang (jarang) berhenti di lampu. Saya memverifikasi bahwa tidak ada kebocoran udara, dan bahwa trim bahan bakar normal, jadi saya memutuskan untuk menyesuaikan sekrup udara idle sampai idling pada 750rpm. Setelah mencapai 750, idle dihaluskan, namun, setiap beban yang diletakkan pada engine saat idle akan secara signifikan menjatuhkan idle dan menyebabkan guncangan parah. Selain itu, tidak ada masalah kinerja atau kesulitan mengemudi yang dapat saya deteksi. Mobil itu oke, tapi tidak hebat, jarak tempuh bensin dan punya banyak tenaga.
Setelah memperbaiki banyak hal yang berbeda pada mobil ini, beberapa dibutuhkan dan beberapa tidak, saya sampai pada dua teori, baik sensor camshaft miring atau IAC miring .
Data
Jadi saya memutuskan untuk mengumpulkan data berikut dengan alat pindai saya, dan dengan cakupan Hantek 1008C. Saya akan membuat catatan sekarang bahwa saya seorang pemula yang lengkap dengan ruang lingkup, dan Hantek di atas itu yang cukup murah.
Hal pertama yang saya tarik adalah sensor O2 dan trim bahan bakar saat idle dan biarkan berjalan beberapa menit. Satu-satunya beban selama waktu ini adalah kipas radiator sesekali datang.
Hal yang sangat menonjol bagi saya di sini adalah kurangnya konsistensi dalam LTFT. Meskipun berada dalam kisaran normal, sepertinya ia berkeliaran di semua tempat.
Saya kemudian mematikan throttle dua kali dan berlari sekitar 2k rpms selama 20 detik:
Semuanya tampak normal di sini, AFAIK.
Jadi saya memeriksa RPM, MAF, IAC Duty Cycle dan Spark Advance PIDs dengan alat pindai saya sambil secara bersamaan memeriksa frekuensi PWM IAC dengan cakupan Hantek saya:
WSM mengatakan idle harus antara 650-750 dengan MAF membaca 2,2 hingga 3,1 g / s. Saat idle, RPM perlahan-lahan berosilasi sekitar 20-30rpm, dan MAF membaca antara 2,3 hingga 2,6. Hal yang benar-benar melompat pada saya adalah percikan api. Seharusnya berada di antara 6 hingga 18 derajat saat idle, dan perlahan-lahan memantul antara 0,75 dan 2,75. Saya memverifikasi ini dengan lampu waktu dan mencoba mencabut sensor ketukan, yang tidak berpengaruh. Tidak ada kode terkait ketukan.
Selanjutnya saya mulai menyalakan beban sekitar 41 detik. Lebih dari sekitar 2 1/2 detik saya menyalakan benderang, defrost belakang, AC tinggi dan akhirnya menyetir mobil dengan jeda parkir.
Saat beban dinyalakan, timing meningkat ke 20,5 *, sementara RPM turun di 492 sebelum pulih ke 736. Saat RPM pulih, timing menurun ke -2,5 *, kemudian pulih ke 17,5 * saat RPM turun ke 597. Karena siklus tugas IAC perlahan-lahan meningkat menjadi sekitar 53% selama sepuluh detik, waktunya mundur sampai perlahan-lahan bergulir antara sekitar 6,25 * dan 8,5 *.
Skenario yang sama terjadi ketika saya mematikan beban; RPM pulih ke sekitar 840 dan bagian bawah secara bersamaan turun dari waktu memukul -3,5 * sebelum pulih menjadi 2,5 * karena IAC perlahan-lahan mundur.
Sementara saya mengumpulkan data ini melalui alat pindai, saya juga memantau sinyal PWM IAC dengan Hantek. Sementara alat pemindaian menunjukkan PID siklus tugas IAC pada 28,5 selama tanpa beban, ruang lingkup menunjukkan frekuensi sekitar 1,5kHz dan siklus tugas sekitar 33%. Ketika PID menunjukkan siklus tugas 53,91% stabil di bawah beban, ruang lingkup menunjukkan itu berosilasi dengan cepat antara 574-604Hz dan 65% hingga 67%. Anda dapat melihat rekaman tiga menit dari data ini sedang dikumpulkan di sini .
Saya juga melihat sinyal camshaft pada ruang lingkup. Pemalasan pada 750rpm putaran camshaft sekitar 6.25Hz. Sementara bentuk gelombang yang saya lihat di layar tampak OK, frekuensi yang diukur oleh ruang lingkup berada di semua tempat, dari 5 hz hingga beberapa ratus hertz. Ketika saya mengambil screenshot ini pada 44Hz:
Tidak yakin apakah sebenarnya ada masalah di sana, apakah itu hanya kesalahan dalam cara saya mengukur, hanya suara atau cakupannya sendiri. Saya tentu saja juga bertanya-tanya apakah pengukuran IAC lingkup saya dapat diandalkan.
Selain itu saya mengambil kunci kontak (limbah percikan) dan melihat sejauh pengetahuan saya percikan baik dengan 2ms membakar garis dan osilasi bagus di akhir.
Jadi itu data saya. Ada dua kode, keduanya sangat terputus-putus dan mungkin memerlukan waktu beberapa hari hingga beberapa minggu untuk muncul kembali setelah dihapus. Yang pertama adalah P1500, yang untuk sensor VSS. Namun, tidak ada VSS pada model ini, dan saya berasumsi itu mendapatkan data dari sensor kecepatan roda ABS. Kode lainnya adalah P1632, yang setara dengan P1633 pada model AS. 97 EU WSM tidak banyak berguna untuk dikatakan, tetapi manual AS 2001 mengatakan:
PCM memonitor tegangan terminal KAM di terminal PCM 55. Jika PCM mendeteksi tegangan terminal positif B + baterai di bawah 10 V selama 20 detik, PCM menentukan bahwa rangkaian tegangan KAM telah tidak berfungsi.
Jika saya menghapus kode dan menjalankan tes mandiri KOEO dan KOER mereka selalu lulus, dan semua yang terdaftar untuk memeriksa "Rendah, Kasar Idle" di WSM memeriksa OK.
Dalam satu atau dua tahun terakhir saya telah mengganti busi, paket kumparan, injektor, pompa bahan bakar, baterai, alternator, pompa air dan timing belt, sensor TSS, grommet katup PCV, empat dari lima tunggangan engine, sensor O2. Saya sudah menghapus dan membersihkan TB, IAC, dan EGR dan menambahkan asupan seafoam. Bagian belakang katup bersih sebagai peluit, kompresi baik dan jarak bebas ke pengangkat sesuai.
Kesimpulannya?
Sesuatu menyebabkan ECU sangat memperlambat waktu, dan sepertinya itu bukan sensor ketukan. Sementara trim bahan bakar berada dalam spesifikasi yang baik, ada sesuatu yang menyebabkan LTFT mengembara di kisaran 0 hingga -5% saat idle.
Saya awalnya berfokus pada IAC meskipun ia lulus tes resistansi dasar karena pembacaan MAF yang berfluktuasi dan karena laporan yang saya tautkan di atas menghubungkan gejala-gejala ini dengan IAC yang usang. Namun waktu dan data LTFT itu membuat saya sedikit loop dan sekarang saya tidak yakin bagaimana untuk melanjutkan.
Pembaruan 30 Oktober 2017
Saya mulai mengejar jalur P1632 / P1633 dan menemukan beberapa posting di IATN yang menghubungkannya dengan idle kasar di Fords dan Mazdas. Jadi saya mengeluarkan PCM lagi untuk melihat konektornya dan memperhatikan sedikit kelembaban, hampir seperti kondensasi yang sangat ringan pada permukaan yang menghadap konektor PCM. Itu adalah hal aneh pertama, karena mobil itu terletak di daerah gurun dan pasti tidak pernah didorong melalui air yang dalam.
Selanjutnya saya menghubungkan kembali PCM dan mulai menguji voltase dan penurunan voltase dengan tombol on dan off. Kunci B + adalah 12,69, kunci pada 12,29.
Di sinilah segalanya menjadi aneh. Hal pertama yang saya coba lakukan adalah backprobe pin KAPWR 55 untuk memverifikasi daya cadangan. Namun, saya tidak dapat membaca sama sekali, jadi saya menyalakan kunci dan memeriksa pin 97 VPWR dan menemukan pembacaan yang sedikit tidak stabil berjalan lambat antara 12.08 hingga 12.16 volt. Penurunan tegangan adalah 0,0645v. Lima dasar, pin 24, 51, 76, 77, dan 103 semuanya menunjukkan penurunan tegangan 0,01 dengan kunci hidup dan tidak ada apa-apa dengan kunci mati. Saya perhatikan bahwa ketika saya menyalakan kunci kontak saya mendapat lonjakan voltase sesaat pada pin 76,77 masing-masing 0,047 dan 0,03.
Saya kemudian berpikir saya akan mencoba VAPWR lagi, dan lihatlah ada 12,25 pertama, kemudian 12,55 volt di atasnya. Mencoba menggeliat di sekitar pin backprobe dan harness, tapi itu stabil. Kemudian periksa kembali lahannya, kembali dan sekarang tidak ada lagi. Nyalakan kunci, dan tiba-tiba saya mendapatkan 11,97 pada KAPWR, dengan VDrop 0,34v. Matikan kunci, 0,019v pada pin, kunci kembali ke 11,97. Kembali untuk memeriksa VDrop di VPWR dan melihatnya naik ke 0.1v. Mencoba menggoyangkan segalanya, tidak ada perubahan.
Saya tidak berpikir saya membuat kesalahan di punggung saya memeriksa, saya cukup yakin bahwa saya melihat apa yang saya lihat, dan saya terus terang bingung.
Pembaruan, 6 November 2017
Saya menghubungkan lampu ke pin VAPWR 55 dan ke masing-masing dari lima pin groud, dan lampu depan menarik 4,5 amp tanpa masalah, dan bersepeda kunci tidak memengaruhi sama sekali. Jadi sejauh yang saya tahu, tidak ada masalah listrik langsung dengan cadangan daya atau alasan PCM.
Satu hal lagi yang muncul begitu saja untuk beberapa alasan. Ketika saya awalnya menarik harness PCM sekitar sebulan yang lalu, dan saya tidak tahu tata letak pin, saya menguji tegangan pada semua 104 pin di harness. Selain VAPWR (pin 55), dua pin lainnya memiliki kekuatan, pin 5 yang merupakan pin COM immobilizer, dan pin 34 yang terdaftar sebagai Generator Output Voltage, ALTT. ALTT memiliki 3,5 volt, dan ketika saya menguji kali ini ia menunjukkan sesuatu seperti 1,3 volt, IIRC. Menurut WSM itu harus kurang dari 1 volt dengan KOEO, dan 4 volt saat idle. Itu tidak mencantumkan nilai untuk kunci, tetapi saya akan menganggap itu harus nol dengan kunci.
Mungkin ada sesuatu yang terjadi dengan alternator atau kabel yang menyebabkan semua ini? Ini adalah alternator gaya PD Mitsubishi yang dikendalikan oleh PCM, dan saya harus menggantinya tahun lalu . Saya menggantinya dengan barang rongsokan yang diperbaharui.
Saya juga baru saja mengganti IAC dengan yang aftermarket dari AIP. Periksa resistansi sebelum menginstalnya untuk memastikannya sesuai spesifikasi. Setel ulang PCM. Base idle berada di 850 setelah menginstalnya jadi setelah beberapa siklus drive saya menutup sekrup bypass udara idle sampai turun menjadi 750.
Sepertinya penyebab langsung dari idle kasar adalah mesin tidak memiliki daya yang cukup saat idle untuk mendukung beban tambahan karena timing terbelakang. Pertanyaan sejuta dolar masih mengapa sih PCM memperlambat waktu ke hampir 0 * ...
EDIT 18 Desember 2017
OK, jadi saya bisa merekam data O2 pada lingkup Hantek saya dan saya mengunggah video di sini https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0 . Ini adalah salah satu aplikasi di mana Anda dapat melihat sinyal pengapian di sinyal O2 (tidak yakin mengapa).
Saya juga mencatat https://youtu.be/1lEELRQ56I0 bentuk gelombang pengapian utama. Ini percikan limbah sehingga Anda melihat silinder bergantian di setiap percikan. Saya melihatnya bingkai demi bingkai dan tidak bisa melihat apa pun yang tampak tidak normal di mata penggemar saya.
Masih belum mendapatkan penyeimbang harmonis saya ...
sumber
Jawaban:
98 Rav 4 saya pada dasarnya akan melakukan hal yang sama. Milik saya berubah menjadi katup egr tidak menutup dan membuka kanan Membongkar itu dibersihkan, dibersihkan dengan baik di samping dan meletakkannya kembali tidak ada lagi di bawah beban.
sumber