Apakah kode kesalahan direkam dengan cap waktu ke dalam log dengan riwayat DTC?

Hanya memindai kendaraan saya untuk pertama kalinya untuk memeriksa kode Lampu Periksa Engine. Saya jadi ingin tahu apakah kode kesalahan ini bisa ditebang di suatu tempat dengan cap tanggal dan waktu pada waktu mereka dilemparkan. Saya membayangkan beberapa desain yang mirip dengan Event Log yang digunakan dalam sistem operasi komputer, tetapi saya mungkin benar-benar salah dengan yang ini.

Apa sebenarnya desain di sekitar kode kesalahan ini sejauh cara mereka direkam. Salah satu aspek yang jelas dari desain adalah penggunaan kode unik khusus untuk beberapa masalah tertentu. Apakah itu cerita lengkapnya dengan suatu kesalahan, adakah metadata lain di sekitar instance kesalahan yang dapat dilihat? Bagaimana cara kerja sejarah kesalahan pada kendaraan? Apakah sejarah bahkan dicatat atau hanya merupakan kesalahan biner, baik saat ini atau tidak, terlepas dari apakah mereka pernah ada di setiap titik dalam kehidupan kendaraan. Saya tahu Anda dapat menghapus kode menggunakan alat pemindai, apakah ini menunjukkan bahwa kesalahan akan tetap ditandai pada sistem selamanya sampai Anda menghapusnya secara manual? Ini akan membuat saya percaya bahwa lampu engine check akan tetap menyala bahkan setelah memperbaiki akar penyebab kesalahan. Apakah ini akurat?

Ini sangat tergantung pada implementasi OBD2. Apa log Subaru 1997 saya (hampir tidak ada) dibandingkan dengan Chevy Cruise 2015 adalah hal yang sama sekali berbeda.

Namun, dalam kebanyakan kasus, Kode Masalah Diagnostik (DTC) dicatat dengan bingkai beku , yang merupakan penyimpanan lengkap dari semua Parameter ID (PIDS). Parameter ini mencakup semuanya, mulai dari RPM, kecepatan kendaraan, data sensor O2, data aliran udara massal, trim bahan bakar jangka panjang dan pendek, pengapian maju, suhu masuk dan cairan pendingin, dan mungkin puluhan lainnya. Ini diakses melalui Mode OBD2 2. Kesalahan DTC "Pxxxx" yang sederhana diakses melalui Mode OBD2 3, yang seringkali merupakan tingkat yang dapat ditampilkan oleh alat pindai konsumen sederhana.

Pada alat pemindaian yang lebih canggih, data "bingkai beku" Mode 2 dapat ditampilkan, yang merupakan data yang tak ternilai karena mengungkapkan kondisi operasi yang tepat pada saat kode DTC ditetapkan.

The sejarah kode tersebut lagi bervariasi dengan pelaksanaan OBD2, dan sangat mungkin bagaimana baru kendaraan. Pada Subaru 1997 saya, data terbatas - mengingat bahwa OBD2 bukan mandat sampai model tahun 1996.

Namun, semua kendaraan memiliki dua kategori DTC: "Pending", yang merupakan kesalahan yang terdeteksi, tetapi tidak mengatur Periksa Engine Light (CEL, SES) sampai kondisi terdeteksi lagi beberapa kali. (Ini diakses melalui Mode OBD2 7.) Jumlah "siklus drive" yang diperlukan untuk mempromosikan "pending" ke CEL tergantung pada kesalahan, implementasi, dan kendaraan.

Kategori DTC lainnya adalah "disimpan" atau "dicatat". Ini adalah kode kesalahan sejati yang telah dipromosikan dari status "pending" ke kode kesalahan real-deal, dan mereka dengan definisi OBD2 harus mengatur CEL.

Selain itu, beberapa Unit / Modul Kontrol Engine (ECU / ECM) memiliki kemampuan mencatat beberapa atau puluhan kode kesalahan "historis", terlepas dari apakah kode tersebut telah diperbaiki dan / atau dihapus. Ini memberikan latar belakang kepada teknisi yang lihai, bahkan ketika tidak ada kesalahan DTC yang tertunda atau dicatat .

Kode DTC TIDAK harus dihapus "secara manual". Jika kondisi yang menyebabkan kesalahan diperbaiki, atau tidak lagi terjadi (efisiensi katalis P0420 contoh klasik) kode akan "membersihkan sendiri" sehingga untuk berbicara setelah sejumlah siklus drive tanpa kesalahan berulang. Jumlah siklus drive yang diperlukan untuk menghapus CTC DTC aktif tergantung pada kesalahan dan implementasi perangkat lunak. Namun, dalam kebanyakan kasus, teknisi membersihkan kode ini setelah perbaikan yang valid untuk meyakinkan pelanggan bahwa perbaikan telah selesai. Tetapi kita tidak HARUS melakukannya; itu suatu kesopanan. ECU / ECM secara konstan memonitor kondisi PID dan emisi, dan pada akhirnya akan mengalah, dengan diberikan siklus drive "bersih" yang cukup.

Selain itu, ada kategori DTC yang menyebabkan FLASHING CEL. Ini berbeda secara dramatis dari "solid on" CEL, karena jika dihidupkan dan dihidupkan, ini merupakan indikasi bahwa ada sesuatu yang salah, dan pengemudi harus mencari layanan pada kesempatan yang nyaman. Namun, CASH FLASHING menunjukkan sesuatu yang sangat salah yang dapat menyebabkan kerusakan kendaraan. Biasanya, ini merupakan indikasi kondisi yang terlalu kaya, biasanya disebabkan oleh kesalahan pengapian yang parah atau injeksi bahan bakar yang jika dibiarkan sendiri dapat merusak catalytic converter yang mahal. Lampu-lampu mesin periksa "berkedip" ini harus segera diatasi - beberapa OEM menyarankan untuk menarik kendaraan dan menariknya.

Untuk semakin mempersulit proses ini, menghapus CEL menghilangkan kode kesalahan dari kategori "aktif", tetapi seperti analogi komputer Anda, ini adalah ALT_CTRL-DEL. Ini sepenuhnya me-reset ECU / ECM, dan membersihkan apa yang disebut sebagai "monitor".

Monitor adalah keseluruhan pengujian yang berjalan terus menerus, atau dalam kebanyakan kasus ketika kriteria PID (suhu, beban mesin, level bahan bakar, siklus penggerak) terpenuhi. (Inilah yang membuatnya sangat sulit untuk lulus monitor sistem emisi evaporatif; kriteria yang tepat dan bahkan tergantung pada berapa banyak bahan bakar di dalam tangki.)

Dibutuhkan sejumlah siklus drive yang berhasil, mematuhi semua kriteria yang diperlukan, untuk "lulus" tes monitor ini. Pada titik ini kendaraan dapat lulus inspeksi emisi OBD2 - ketika semua monitor telah lulus. (Di New York, kendaraan yang diproduksi sebelum 2001 dapat memiliki dua tes monitor yang tidak lengkap, 2001 dan yang lebih baru diizinkan satu, dan mungkin bahwa kendaraan terbaru tidak diizinkan tidak lengkap. Ini hanya hal-hal sepele.)

Hasilnya adalah bahwa sementara kendaraan mungkin memiliki perbaikan yang tepat dan kode kesalahan dibersihkan, ini TIDAK berarti akan lulus inspeksi emisi OBD2. Ini mencegah teknik shadetree melepaskan baterai dan membawanya segera untuk diperiksa. Kendaraan harus menyelesaikan jumlah siklus penggerak yang diperlukan dengan semua (atau sebagian besar) kriteria terpenuhi untuk mendapatkan nilai kelulusan. Sementara kendaraan yang disebut "tidak siap" tidak gagal dalam pengujian emisi, ia juga tidak lulus. Setelah lobotomi ALT-CTRL-DEL ECU / ECM, kendaraan mengendap dan tidak menjadi "siap" untuk inspeksi sampai terbukti dengan sendirinya bahwa semua monitor masuk, dan kendaraan berjalan bersih.

Ada dua jenis kode kesalahan; satu perjalanan dan dua perjalanan.

Kode kesalahan perjalanan tunggal umumnya merupakan kegagalan besar seperti misfire parah. Ini akan menerangi lampu mesin check segera setelah deteksi.

Kode kesalahan dua perjalanan harus diverifikasi pada dua perjalanan. Perjalanan pertama menetapkan kode yang tertunda tanpa menyinari lampu. Jika kesalahan terdeteksi lagi lampu akan menyala.

Secara teoritis ketika kesalahan keras (lampu menyala) melewati tes dua kali berturut-turut lampu akan padam. Kode kemudian diturunkan ke pending dari kesalahan. Ini ditentukan oleh jika pengujian masih berjalan dengan kesalahan yang sulit. Ada beberapa contoh di mana pengujian ditangguhkan dengan kesalahan keras dan kemudian membersihkan cahaya dengan alat pindai adalah satu-satunya cara untuk mematikan lampu. Kode yang tertunda akan hilang jika pengujian melewati 60 siklus drive berturut-turut. (Memulai dan mematikan mobil 60 kali bukan merupakan siklus drive)

Setiap kali kode disimpan, membekukan data bingkai disimpan dengannya. Freeze frame data (FFD) adalah snapshot dari data yang paling umum ketika kesalahan terdeteksi. Masalahnya adalah nilai yang disimpan berbeda oleh pabrikan dan tahun kendaraan. Nilai-nilai ini mungkin termasuk tetapi tidak terbatas pada; temp pendingin, rpm, temp udara, trim bahan bakar jangka pendek, trip bahan bakar jangka panjang, status loop, berapa lama ke dalam siklus drive kesalahan diatur, berapa banyak siklus drive telah berlalu sejak kesalahan diatur .... daftar terus dan terus.

Kendaraan yang lebih tua hanya dapat menyimpan satu bingkai FFD dan kode kesalahan yang lebih parah menjadi prioritas. Kendaraan yang lebih baru dapat menyimpan beberapa frame FFD. Meskipun Anda mungkin dapat mengetahui urutan kode apa yang terjadi, tidak ada cap waktu seperti pada pencatat peristiwa.

Respons yang sangat rinci! Hanya ingin menambahkan sesuatu tentang pengujian emisi setelah menghapus kode kesalahan. Beberapa pabrikan menyertakan cara untuk menciptakan kondisi yang akan menentukan apakah komponen emisi lolos / gagal tanpa waktu drive yang lama. Perangkat lunak VCDS yang saya miliki untuk Volkswagen (dan merek mereka yang lain) memiliki opsi "set readiness" di CPU engine. Ini menuntun Anda melalui komponen emisi langkah demi langkah, menunjukkan berapa lama Anda harus memegang mesin pada RPM tertentu dan kapan pengujian dilakukan. Kendaraan yang lebih baru akan secara otomatis mengambil alih dan memutar mesin sementara yang lebih tua harus dilakukan secara tepat oleh seseorang di kursi pengemudi yang mempertahankan RPM yang cukup tepat. Pendeknya,