Sistem transportasi levitasi magnetik seperti kereta tampaknya menjadi hal biasa di awal fiksi ilmiah tahun 2000-an, dan sementara beberapa sistem ada saat ini, mereka tidak sepenuhnya umum.
Sepertinya saya bahwa teknologi ini telah tumbuh tidak populer (atau setidaknya telah jatuh ke dalam ketidakjelasan) dalam beberapa tahun terakhir dan saya ingin tahu mengapa itu mungkin terjadi.
Apakah ini terutama faktor teknis atau mungkin masalah teknologi yang mencegah adopsi yang lebih luas dari sistem transportasi mag-lev? Atau ada hal lain yang memperlambat laju instalasi?
Jawaban:
Agar metode transportasi tertentu menjadi yang paling populer, itu harus menjadi cara teraman, termurah, paling efisien untuk pergi dari titik A ke titik B, relatif terhadap bentuk transportasi yang sebanding. Dalam hal ini, metode transportasi yang sebanding adalah dengan menggunakan kereta api normal, yang menggunakan batu bara, listrik, dll.
Mari kita bandingkan keduanya:
Keamanan
Ini agak sulit untuk dibandingkan karena kedua metode ini melibatkan cara yang berbeda untuk membunuh orang. Ada skenario "tabrakan seseorang" dan "tabrak kendaraan", dan faktanya satu-satunya kecelakaan besar (dan fatal) pada kereta maglev terjadi sekitar delapan setengah tahun yang lalu. 23 orang tewas ketika kereta menabrak kendaraan dinas. Namun, kecelakaan itu disebabkan oleh kesalahan manusia, bukan karena teknologi maglev.
Mengesampingkan jenis kecelakaan ini, kereta maglev tidak lebih berbahaya dari kereta biasa. Orang bisa mati jika mereka secara tidak sengaja menyentuh kabel listrik, tetapi kereta listrik normal menimbulkan risiko yang sama. Kebakaran tidak lagi mungkin dimulai, dan bahan bakar tidak bisa tumpah. Jadi keamanan bukanlah masalah.
Biaya
Di sini, ada adalah perbedaan. Dalam laporan Kongres, Laporan ke Kongres: Biaya dan Manfaat Levitasi Magnetik , diperkirakan bahwa jalur maglev akan menelan biaya 40-100 juta dolar per mil, dibandingkan dengan 10 juta dolar untuk rel kecepatan tinggi (HSR). Biayanya bervariasi tergantung area yang dilewati kereta. Laporan tersebut memperkirakan bahwa sistem maglev akan menelan biaya 1,92 kali lebih banyak daripada sistem HSR di daerah pedesaan, 1,22 kali lebih banyak di daerah pinggiran kota, 1,20 kali lebih banyak di daerah pegunungan, dan 1,13 kali lebih banyak di daerah perkotaan.
Itu sangat menarik, karena itu menunjukkan bahwa teknologi mungkin diterima di beberapa daerah tetapi tidak di tempat lain. Sistem kereta bawah tanah Maglev dan kereta api yang ditinggikan bisa menjadi lebih umum di kota-kota tetapi tidak di daerah pedesaan. Tidak akan terlalu banyak mengubah infrastruktur.
Rute yang berbeda menyebabkan biaya yang berbeda per mil, dengan biaya rute di Koridor Timur Laut Amerika menjadi satu setengah kali lebih banyak daripada rata-rata. Untungnya, pengaturannya adalah outlier, dan benar-benar disebabkan oleh populasi yang tinggi di wilayah tersebut dan penggantian jalur kereta yang ada.
Metode yang berbeda juga berkisar pada harga. Laporan Kongres juga membandingkan program dari berbagai negara. Mereka sangat bervariasi, dan tampaknya tidak ada pola yang pasti.
Satu hal terakhir: Laporan itu ditulis pada tahun 2005. Sejak itu, nilai dolar telah berubah dan teknologi telah meningkat. Saya pikir bahwa biaya kereta maglev telah turun cukup banyak sejak saat itu.
Efisiensi
Makalah ini (diakui singkat) membandingkan kereta maglev Transrapid Jerman dan kereta kecepatan tinggi ICE 3 , juga dikembangkan di Jerman. Penggunaan energi hampir sama, meskipun pada kecepatan yang lebih rendah, Transrapid memiliki keunggulan dibandingkan ICE 3. Namun, tidak ada data untuk kecepatan yang lebih tinggi, yang aneh, karena model Transrapid terbaru dapat bergerak lebih cepat daripada yang dijelaskan oleh data.
Artikel ini menunjukkan bahwa kereta maglev masih jauh lebih efisien daripada pesawat terbang atau mobil. Ini juga agak spekulatif (menggunakan maglev sebagai sistem peluncuran untuk pesawat ruang angkasa ?!), tapi ini cukup komprehensif. Tapi agak ketinggalan zaman, seperti laporan Kongres.
sumber
Seperti banyak hal, pengemudi adalah yang ekonomis.
Maglev adalah proposisi yang sepenuhnya praktis tetapi harus bersaing dalam keuntungan biaya dengan sistem lain - terutama yang beroda. Biasanya gagal melakukannya.
Sekitar 15+ tahun yang lalu China menyelidiki berbagai cara untuk menyediakan layanan kereta api kecepatan tinggi. Sistem "demonstrasi" Maglev dibangun antara bandara Pudong Shanghai dan tepi Shanghai. Jalur 30 km membutuhkan biaya $ 1,2 miliar untuk dibangun. Sistem kereta dan lintasan adalah perusahaan patungan antara Siemens dan ThyssenKrupp dan fasilitas lintasan dan dukungan dibangun oleh perusahaan-perusahaan Cina. Kereta berjalan di sekitar 350-400 kilometer per jam biasanya (430 kilometer per jam dinyatakan sebagai kecepatan puncak harian dan dalam tes non-komersial, kecepatan tertinggi 501 kilometer per jam tercapai). Harapan para pemasok adalah bahwa ini akan menjadi yang pertama dari jaringan kereta api serupa di seluruh negeri.
Sistem ini adalah satu-satunya contoh dari jenisnya di Cina dan dianggap sebagai gajah putih - berhenti di tepi kota dan pengguna harus menangkap taksi atau trnsport jalan umum atau berjalan ke stasiun kereta bawah tanah lokal terdekat untuk menyelesaikan perjalanan mereka ke kota.
Alih-alih jaringan maglev nasional, kereta D beroda "konvensional" diperkenalkan untuk layanan nasional jarak jauh (200 + kpj) dan kemudian kereta G yang lebih cepat - masih beroda dan dengan kecepatan tinggi di kisaran 300-400 kpj. Bahkan dengan kereta D perjalanan darat 4 jam membutuhkan waktu sekitar 2 jam dengan kereta api.
Terlepas dari kemungkinan citra populer yang bertentangan, Cina tidak segan menerapkan sistem 'teknologi tinggi' jika tampaknya masuk akal untuk melakukannya. Kereta D dan G nyaman yang cepat dan nyaman adalah contoh yang baik dari ini, tetapi tampaknya TUV Maglev adalah 'kereta yang terlalu jauh'. Jelas luar biasa tetapi tidak cukup unggul dari apa yang dapat dicapai dengan lebih "biasa" berarti dengan manfaat biaya yang lebih besar.
Jenis kereta Cina
Wikipedia - The Shanghai Maglev - 上海 磁浮 示范 运营 线
sumber